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無(wú)人駕駛:技術(shù)與法律的博弈戰(zhàn)

無(wú)人駕駛:技術(shù)與法律的博弈戰(zhàn)

——— [db:副標(biāo)題]
2018/4/12 17:25:14

  對(duì)于未來(lái)的探索,從來(lái)都不會(huì)是一帆風(fēng)順的。無(wú)人駕駛經(jīng)歷2017年的“憧憬期”之后,在2018年落地前夜意外遭遇了“滑鐵盧”。

無(wú)人駕駛:技術(shù)與法律的博弈戰(zhàn)

  回想年初,百度無(wú)人駕駛車(chē)隊(duì)在春晚大秀肌肉、京東無(wú)人快遞車(chē)紛紛投入使用、谷歌宣布今年實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛出租車(chē)商業(yè)化等利好消息的放出,無(wú)不預(yù)示著距離無(wú)人車(chē)普及就差“臨門(mén)一腳”。

  但劇情沒(méi)有按照寫(xiě)好的腳本走,三月中旬UBER自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生車(chē)禍,導(dǎo)致行人死亡的事故給了自動(dòng)駕駛“當(dāng)頭一棒”,不少企業(yè)隨即暫停了無(wú)人駕駛的實(shí)驗(yàn)……

  誠(chéng)然,在車(chē)企、互聯(lián)網(wǎng)、物流等領(lǐng)域的不斷加持下,無(wú)人駕駛的發(fā)展進(jìn)入到了“快車(chē)道”,但是安全、倫理上的熱議,也將其推到了另一個(gè)對(duì)立面上,而這些關(guān)口恰恰是其商業(yè)化過(guò)程中不得不跨越的。

  關(guān)于發(fā)展

  作為下一個(gè)可預(yù)見(jiàn)的風(fēng)口,無(wú)人駕駛的前景無(wú)疑是誘人的。其意義在于能夠?qū)⑷祟悘姆较虮P(pán)上解放出來(lái),更重要的是,駕駛者的解放也意味著汽車(chē)將有機(jī)會(huì)成為繼家庭和辦公室之外的“第三消費(fèi)場(chǎng)景”。

無(wú)人駕駛:技術(shù)與法律的博弈戰(zhàn)

  無(wú)人駕駛前,我們對(duì)于汽車(chē)的定位更多局限在交通工具的層面,“司機(jī)+四個(gè)輪子”的配置讓互聯(lián)網(wǎng)公司很難從中挖掘出更深的潛力。但是無(wú)人駕駛的普及無(wú)疑將打破這一固有印象,將汽車(chē)打造成“小型辦公室+購(gòu)物中心+娛樂(lè)場(chǎng)所”成為了可能。

  顯而易見(jiàn)的是,一旦“第三場(chǎng)景”的構(gòu)想落地,其背后的市場(chǎng)之大是不言而喻的。購(gòu)物場(chǎng)景和娛樂(lè)中心的場(chǎng)景搶占一直都是巨頭爭(zhēng)奪的重心,但人口紅利的消逝以及市場(chǎng)份額的固化已成既定事實(shí),對(duì)于后入場(chǎng)者而言,要在已有場(chǎng)景下的流量競(jìng)爭(zhēng)中分得一杯羹往往略顯乏力。不過(guò)汽車(chē)作為一個(gè)全新的領(lǐng)域,勢(shì)必意味著全新的機(jī)會(huì)。

  一方面,在越來(lái)越碎片化的時(shí)代,注意力和關(guān)注時(shí)間成為了最稀缺的資源,對(duì)于用戶碎片時(shí)間的搶占也是巨頭們未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的主要方向。無(wú)人駕駛的應(yīng)用無(wú)疑讓無(wú)人駕駛汽車(chē)的使用場(chǎng)景被發(fā)生顛覆,汽車(chē)也脫離了代步工具的范疇,它既可以是移動(dòng)辦公室辦公場(chǎng)景、移動(dòng)家庭影院等娛樂(lè)場(chǎng)景,而這些場(chǎng)景背后無(wú)疑都是萬(wàn)億級(jí)別的潛在市場(chǎng)。

  另一方面,無(wú)人駕駛汽車(chē)是大數(shù)據(jù)的采集及應(yīng)用場(chǎng)景的不二之選。大數(shù)據(jù)+人工智能的玩法早已被場(chǎng)景電商驗(yàn)證并且應(yīng)用,通過(guò)人工智能計(jì)算采集到的用戶數(shù)據(jù),推算出其喜好,然后針對(duì)性的進(jìn)行營(yíng)銷及廣告推送。這一套理論同樣適用于汽車(chē)場(chǎng)景,試想一下,無(wú)人駕駛通過(guò)對(duì)于車(chē)主出行數(shù)據(jù)的采集,得出車(chē)主經(jīng)常往返于高爾夫球場(chǎng)的信息,進(jìn)而利用往返途中的碎片化時(shí)間,對(duì)相關(guān)產(chǎn)品的營(yíng)銷,這一方案大大提高了營(yíng)銷的精準(zhǔn)性與效率。

  以上不難發(fā)現(xiàn),汽車(chē)為主體的場(chǎng)景構(gòu)建擁有巨大的潛力,因此自動(dòng)駕駛作為場(chǎng)景構(gòu)建的“入場(chǎng)券”,自然受到了巨頭們的“覬覦”。

  并且,按以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,無(wú)論是智能手機(jī)市場(chǎng)的興起、還是智能音響的普及,新興潛力市場(chǎng)的瓜分很少遵循“按勞分配”的原則,更多的是“贏家通吃”的結(jié)局。這也導(dǎo)致了無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企、還是互聯(lián)網(wǎng)公司,在這個(gè)賽道的競(jìng)爭(zhēng)中都不遺余力,甚至出現(xiàn)了像UBER等用力過(guò)猛的情況。

  不過(guò)有意思的是,這場(chǎng)戰(zhàn)役并沒(méi)有朝著之前智能機(jī)取代功能機(jī)那般呈現(xiàn)出的完全顛覆的趨勢(shì),而是逐漸發(fā)展成為了各個(gè)巨頭“拉幫結(jié)派”的態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2014年至今,全球范圍內(nèi)與自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的投資、合伙、并購(gòu)多達(dá)200多項(xiàng),涉及總金額高達(dá)1000億美元。

  背后的原因不難理解,與智能手機(jī)不同,一套完整的自動(dòng)駕駛解決方案涉及的領(lǐng)域更廣,不僅僅需要機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù),還會(huì)牽扯到包括傳感器和導(dǎo)航技術(shù)、自適應(yīng)地圖測(cè)繪技術(shù)、車(chē)對(duì)車(chē)通信技術(shù)等。僅憑一己之力研發(fā)的難度可想而知,因此,跨界合作“各取所長(zhǎng)”自然成為了市場(chǎng)共識(shí)。

  比如以互聯(lián)網(wǎng)科技公司自居的英特爾,早在2017年1月美國(guó)CES展會(huì)上,就高調(diào)宣布與奔馳合作,近期又傳出消息稱計(jì)劃在今年向市場(chǎng)推出AI智能汽車(chē)。此外,英偉達(dá)還在和奧迪等廠商合作開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)。

  還有不少傳統(tǒng)車(chē)企也是動(dòng)作頻頻,奧迪、寶馬和戴姆勒于2015年7月便聯(lián)合出資25億歐元買(mǎi)下諾基亞HERE地圖;2016年1月,高德和汽車(chē)零部件供應(yīng)商德?tīng)柛?zhàn)略合作,發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)并集中于高精度地圖、精準(zhǔn)導(dǎo)航、高精度定位等方面。

無(wú)人駕駛:技術(shù)與法律的博弈戰(zhàn)

  在相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨頭的合縱連橫和跑馬圈地中,產(chǎn)業(yè)鏈條和商業(yè)模式正在不斷重構(gòu)。

  可以預(yù)見(jiàn),這場(chǎng)關(guān)于無(wú)人駕駛的饕餮大餐,還會(huì)有越來(lái)越多不同領(lǐng)域的玩家入場(chǎng),利益的驅(qū)動(dòng)也會(huì)使得大玩家大刀闊斧的通過(guò)并購(gòu)?fù)瓿缮鷳B(tài)鏈的補(bǔ)足,小玩家自然抱團(tuán)取暖試圖完成突圍。

  關(guān)于安全

  硬幣有兩面,無(wú)人駕駛解放人類雙手和雙眼的同時(shí),也因?yàn)榘踩珕?wèn)題頻受質(zhì)疑。甚至可以說(shuō),現(xiàn)階段道德和法律層面的阻力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)層面的瓶頸。

  公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性和可靠性一直存慮,尤其是以自動(dòng)駕駛輔助作為賣(mài)點(diǎn)的特斯拉在發(fā)生過(guò)幾起致人受傷的碰撞事故后,大眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信任度上一再“減分”。

  上月發(fā)生的UBER發(fā)生事故致人死亡的事故更印證了這個(gè)現(xiàn)象,事故過(guò)后的輿論壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車(chē)禍本事,這也迫使Uber緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山等多個(gè)城市的所有自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試,隨即豐田也暫停其在美國(guó)的無(wú)人駕駛汽車(chē)測(cè)試計(jì)劃。

  筆者看來(lái),這是一個(gè)很奇怪的現(xiàn)象,人們似乎已經(jīng)準(zhǔn)備好忍受由人類司機(jī)造成的死亡,但對(duì)無(wú)人駕駛造成的事故卻表現(xiàn)出了零容忍的姿態(tài)。

  根據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù),全球每年約有125萬(wàn)人死于交通事故;另有還有2000萬(wàn)至5000萬(wàn)人受傷。并且自2014年以來(lái),由于智能手機(jī)的干擾,汽車(chē)死亡人數(shù)呈現(xiàn)出了上升的趨勢(shì)。

  顯然,在這樣的大環(huán)境下,無(wú)人駕駛的發(fā)展對(duì)于規(guī)避交通事故是利好的。從技術(shù)層面上看,無(wú)人駕駛具有超出人類的感知能力,可以在不到一毫秒的時(shí)間內(nèi)猛踩剎車(chē),而對(duì)于人類駕駛員來(lái)說(shuō),這一數(shù)字則要一秒左右。并且,在規(guī)避酒后駕駛、疲勞駕駛等方面,自動(dòng)駕駛也都有著不小的“剛需市場(chǎng)”。

  當(dāng)然,距離實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛還有很長(zhǎng)一段路要走,不僅僅是技術(shù)層面,還有社會(huì)法律層面的。但筆者相信,無(wú)人駕駛最終會(huì)以一種更加完善、成熟的形式落地。正如當(dāng)初汽車(chē)誕生之初因?yàn)樗俣冗^(guò)快而頻遭異議,隨著紅綠燈的設(shè)置、交通法規(guī)的健全等,汽車(chē)最終消除了社會(huì)的種種顧慮,成為人們普遍使用的出行工具。

  關(guān)于中國(guó)

  既然無(wú)人駕駛成為汽車(chē)未來(lái)發(fā)展方向已成趨勢(shì),那么對(duì)于錯(cuò)失傳統(tǒng)汽車(chē)發(fā)展紅利的中國(guó)國(guó)產(chǎn)車(chē)企來(lái)說(shuō),無(wú)疑是一次彎道超車(chē)的絕佳機(jī)遇。

  首先,中國(guó)自身?yè)碛腥澜缱畲蟮钠?chē)產(chǎn)銷量。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布:2017年,全年汽車(chē)展銷2901.5萬(wàn)輛和2887.9萬(wàn)輛。連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一。

  加之中國(guó)目前正處于“互聯(lián)網(wǎng)+”助推經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的階段,也給無(wú)人駕駛汽車(chē)提供了土壤。

  其次,在技術(shù)層面國(guó)內(nèi)的廠商也有著不小的優(yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭包括百度、滴滴、騰訊、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的企業(yè),都在積極布局無(wú)人駕駛。值得一提的是,近日美國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)NavigantResearch發(fā)布的最新的無(wú)人駕駛技術(shù)排行榜顯示,百度是成為了上榜的中國(guó)公司,超過(guò)了蘋(píng)果和特斯拉。

無(wú)人駕駛:技術(shù)與法律的博弈戰(zhàn)

  并且,國(guó)內(nèi)車(chē)企的紛紛崛起也為無(wú)人駕駛提供了“練兵場(chǎng)”。以北汽、上汽、長(zhǎng)安、一汽、吉利等為代表的本土車(chē)企,也早已在幾年前著手研發(fā)相關(guān)技術(shù)并進(jìn)行布局,很多國(guó)產(chǎn)量產(chǎn)車(chē)均已搭載了駕駛輔助系統(tǒng)。

  最后,是政策的利好。全國(guó)多個(gè)城市和地區(qū)將發(fā)展無(wú)人駕駛汽車(chē)納入了城市建設(shè)規(guī)劃,智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)試點(diǎn)示范區(qū)也都已經(jīng)投入運(yùn)行,上海、北京等城市開(kāi)放自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試。

  可以說(shuō),當(dāng)下競(jìng)爭(zhēng)白熱化的無(wú)人駕駛領(lǐng)域,中國(guó)依舊可以憑借自身市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì),利用互聯(lián)網(wǎng)崛起的契機(jī),搭配上政策的紅利,完成對(duì)于國(guó)外廠商的突圍,相信未來(lái)自動(dòng)駕駛舞臺(tái)上,少不了中國(guó)的身影。

 

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